Transformer les gares en pôles d’échange multimodaux assurera l’attractivité du train pour les déplacements quotidiens de la population. Les habitants des zones périurbaines et rurales sont les premiers visés, mais les urbains aussi, qui se rendent à la gare en transports collectifs, en voiture… Il faut, pour cela, bien dimensionner les parkings, aménager des cheminements sécurisés, supprimer les coupures urbaines et avoir une billettique multimodale.
L’avenir des gares consiste à devenir de véritables pôles d’échanges multimodaux. En rayonnant loin dans les territoires, grâce à un système de rabattement efficace vers le train. Le défi est de taille, et il faut veiller à la qualité de l’interface entre les transports ferroviaires et les autres modes de déplacement – voiture, transports collectifs (s’il y en a), deux-roues motorisés, vélos, marche…
Assurer cette fluidité dans l’intermodalité est primordial, en vue d’offrir une alternative crédible à la voiture individuelle pour les trajets quotidiens. Et pour séduire l’usager, il ne faut pas hésiter à multiplier les atouts : proposer une offre de transport public ou alternatif fiable, un titre de transport unique et intégré à l’échelle d’un territoire, des parkings relais, des voies et des abris sécurisés pour les vélos, et des cheminements piétons sûrs. Bref, connecter les modes de déplacement entre eux, depuis le domicile jusqu’au réseau structurant – train ou autocar – en supprimant les ruptures de charge insurmontables pour aller travailler, étudier, rejoindre un établissement public ou simplement voyager.
Nous en sommes encore loin : aujourd’hui, 80 % des Français préfèrent la voiture pour leurs trajets quotidiens, qu’ils effectuent le plus souvent seuls. Et elle reste le mode dominant d’accès au train : selon des enquêtes menées par SNCF Gares et connexions, la moitié des voyageurs ferroviaires, en moyenne, se rendent à la gare en voiture, les autres en transports collectifs ou à pied. Encore peu à vélo. Sur plusieurs métropoles et villes moyennes étudiées par le gestionnaire des gares, seule Strasbourg tire son épingle du jeu avec 5 % de cyclistes. « Ce taux me semble faible », modère même Jean-Baptiste Gernet, adjoint au maire, chargé des mobilités alternatives à Strasbourg, qui dispose de la plus grande vélostation française sécurisée en gare.
Etats généraux du rail et de l’intermodalité
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) présenté en novembre doit donner un coup de pouce sur ce point : il appelle à tripler le nombre de déplacements quotidiens à vélo d’ici à 2024. Ce qui va obliger SNCF mobilités et la RATP à réaliser des abris à vélos sécurisés dans les gares. Et, plus généralement, la « LOM » va demander aux régions et aux intercos « d’assurer aux citoyens une continuité territoriale dans leur déplacement ». Ce qui est de bon augure, aux dires de Carole Delga, présidente de la région Occitanie : « Aujourd’hui, lorsque je veux lancer une ligne de transport public par autocar sur des voies réservées entre la campagne et la métropole, j’ai quatre interlocuteurs : le département, l’Etat, les autoroutiers et les métropoles. C’est ubuesque ! »
L’Occitanie travaille à cette coopération territoriale depuis déjà deux ans. A la suite des états généraux du rail et de l’intermodalité, qui se sont tenus fin 2016, la région a décidé de cofinancer les études et les travaux de construction de dizaines de PEM, ferroviaires et routiers. « Cette concertation citoyenne [20 000 personnes interrogées] a révélé une forte attente pour l’aménagement de PEM, avec un rabattement vers les gares et des cheminements sécurisés pour les piétons et les cyclistes, des parkings à vélos, une connexion d’un mode de transport à l’autre dans les gares ferroviaires ou routières avec des correspondances optimisées et une billettique intégrée », rapporte Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des transports.
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